Historia
Para hablar del upgrade de turbo MINI GEN 2 primero hay que conocer un poco la historia reciente de los cambios de motor de la marca. Desde que hubo un cambio de generación en la marca MINI, allá por el año 2006, los motores cambiaron por completo para poder superar los límites de emisiones necesarios por EUROCAP.
El MINI de primera generación usaba un motor Chrysler sobrealimentado con un compresor volumétrico EA888, cuya función era comprimir el aire para inyectarlo a mayor presión en el colector de admisión y así conseguir una mayor explosión, con su consecuente mejora en el rendimiento del motor.
En 2006, con la llegada del nuevo MINI R56, BMW optó por un nexo con el grupo PSA y nacieron los motores 1.6 turboalimentados, usados tanto en el modelo Cooper S 174cv como JCW 211cv.
Estos motores denominadas N14B16 en su primera generación, usaban un turbocompresor Borgwarner para conseguir obtener 174cv y 260nm de par en las ruedas delanteras.
El funcionamiento del motor sobrealimentado es bastante simple, únicamente existe una recirculación de gases de escape, que permite accionar la turbina interna de turbocompresor, aumentando así la presión del aire en la cámara de combustión, lo cual nos da como resultado, una mayor potencia trasladada directamente al eje delantero.
Gracias a esto conseguimos mayor potencia reduciendo el consumo de combustible y una reducción de emisiones considerable respecto a motores de la primera generación.
PREPARACIÓN DE MOTOR – UPGRADE TURBO MINI GEN 2
Como hemos comentado previamente, este motor N14 tanto como su actualización N18, están bastante capados de serie y es bastante sencillo poder sacarle todo el jugo con unos simples cambios.
Existen varias etapas de preparación para estos motores, desde una simple mejora mediante una electrónica Stage 1, pasando por algo más agresivo con una electrónica stage 2 ( conlleva modificación de piezas ), hasta la más agresiva, que implicaría cambio de turbocompresor por uno de mayores dimensiones.
PREPARACIÓN STAGE 1
Para hacer una preparación stage 1, lo único que debemos mejorar sería la admisión y el encendido. Utilizando un filtro de alto flujo y unas bujías con un grado más frías podemos mejorar sustancialmente el motor de nuestro MINI.
Stock Cooper S-> 174cv 260nm
Stock JCW-> 211cv 280nm
Stage 1 Cooper S-> 190-200cv y 350nm
Stage 1 JCW -> 240-250cv y 350nm
PREPARACIÓN STAGE 2
Para llevar a cabo una preparación stage 2, necesitamos mejorar algunos aspectos de nuestro motor. Lo primero y más importante es la refrigeración, un intercooler sobredimensionado es imprescindible para aprovechar toda la potencia extra, ya que si tenemos temperaturas muy altas de admisión, perderemos ese extra de potencia. Además es imprescindible sustituir el catalizador original por uno deportivo o supresor, para permitir una mejor evacuación de gases de escape.
Stock Cooper S-> 174cv 260nm
Stock JCW-> 211cv 280nm
Stage 2 Cooper S-> 220-230cv y 350nm
Stage 2 JCW -> 260-270cv y 350-390nm
PREPARACIÓN STAGE 3
Llegamos a la tercera fase, el upgrade de turbo. Como hemos estado comentando previamente, el turbocompresor nos permite una mayor entrega de potencia gracias a la mayor presión de aire en la cámara de combustión, pero…¿Que pasaría si aumentamos el tamaño de nuestro turbocompresor?
Ahí pasaremos a una Stage 3, sustituyendo el turbocompresor original por uno de mayor caudal, mejorando así el rendimiento de nuestro motor. Existen diversas opciones de mejora de turbocompresor, desde el turbo JCW en un motor Cooper S, hasta diversas marcas aftermarket como The Turbo Engineers, Loba Motorsport , GMC Racing..etc, con la que podemos llevar nuestro motor hasta +350cv de potencia.
Stock Cooper S-> 174cv 260nm
Stock JCW-> 211cv 280nm
Stage 3 Cooper S-> 260-270cv y 350-390nm (Turbo JCW Borgwarner)
Stage 3 Cooper S & JCW -> 300cv y 350-390nm (Turbo TTE300)
Stage 3 Cooper S & JCW -> 300cv y 350-390nm (Loba Motorsport)
Stage 3 Cooper S & JCW -> 350cv y 400-450nm (GMC Racing)
Como podéis ver, existen diversas opciones para poder elegir según el presupuesto y la potencia que queramos conseguir. Queda decir que para estas potencias, habría que usar todo el material mencionado en Stage 2 y es altamente recomendable reforzar las partes internas del motor, para que sean capaces de soportar todo este aumento de potencia.
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